中国铁路总公司（中铁总）是一家特殊的国企，它的特殊之处有两点：一是它脱胎于中国的政府部门——铁道部，二是它的高额债务。中铁总的注册资本10360亿元人民币（下同），连续多年靠债务推动增长，至今总资产超过7.7万亿元，总负债超过5.2万亿元，但净利润却很少。在巨额债务压力下，中铁总面临的债务风险在逐渐增多，发展前景让人担忧。
中铁总的财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。超过5.28万亿元的高额债务存量，使中铁总成为中国负债规模最高的国企。由于中国的铁路投资还在以每年8000亿元左右的规模进行，因此中铁总的债务还在大规模增长。
有专家认为，目前中铁总的债务不存在整体系统性风险，但要警惕三种局部风险相互伤害。一是推高地方债务风险。中国的铁路建设资金，绝大部分由中央和地方政府筹集。如某高铁总投资500亿元，该省本级投了400亿元，其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后，就会出现无法按时注资的情况。据了解，有铁路施工企业的应收账款长达3年不能及时兑现。二是引发“先进产能过剩”风险。为了减轻债务带来的各方面经营压力，铁路企业“八仙过海各显神通”，在自身的主业之外，大规模发展衍生业务。这让铁路市场“游戏规则”发生了很大改变，一些领域同质化竞争出现了白热化苗头，产能过剩、竞相压价等不良现象初现端倪。三是铺摊子式多元经营风险出现。有的铁企为减轻债务负担，大力发展多种经营，其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作，甚至进入目前高风险的房地产开发。
与上述专家的看法不同，安邦咨询（ANBOUND）的研究人员认为中铁总最大的风险就是5万多亿元债务。可以肯定的是，如果现有模式不变，中铁总的债务永远不可能还清！怎么办？需要寻找新的解决思路。大概有如下几种思路：
1、提价可能是最有效的一种选择。随着高铁营运里程增加，中铁总将面临越来越多的问题。有专家认为，可以通过提高票价来缓解中铁总债务压力。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元要高出1元。专家认为，这是中国高铁的提价空间（但这种看法忽略了中日收入水平差异）。不过，提高票价也会带来一系列负面效应，如果民生难以承受，会变成社会压力。提价的结果可能是乘车人数大幅下降、系统运营效率大幅降低等问题。虽然提高票价是一条路子，但估计提高的幅度有限，对中铁总的财务改善作用也有限。
2、可以搞一次特殊的债转股，专门为中铁总来定制方案。这实际上是由中央财政掏钱买单。由于铁路建设中很多资金来自于地方政府与国有银行。如果中铁总这种债务模式无法继续的话，那么地方政府与国有银行势必受牵连。特别是在中国经济放缓的趋势下，地方债风险大增，银行不良也在增加。那么中铁总一旦爆发债务危机，很可能引发连锁反应，进而产生系统性风险。因此，如果通过债转股，由中央财政买单，可以大大降低这种系统性风险。
3、将铁路系统划为准公益资产，转变资产性质，这样债务就不必按市场化的方式来还了。铁路系统具有明显的外溢效应，会带来很多的社会效益，仅靠市场化方式难以评价铁路的整体作用。因此有必要将其放在整个经济系统中去衡量，这时候铁路系统的价值就可能体现的更充分。因此通过转化为准公益资产，可以避免用市场化方式衡量铁路系统的整体价值，这样效果可能会更好。
4、将中铁总旗下铁路资产以某种方式拆分上市。分拆中铁总的相关资产，可以在资本市场上融一部分钱。还可以在股改过程中，引入一部分社会资本投资中铁总旗下一部分资产。这些方式可以解决一部分的债务问题。但弊端是，能首先进入资本市场的都是质量较好的资产，剩下的没有多少产出效益的资产和分拆的公司，都有可能无人问津。因此，拆分上市的思路也要兼顾一部分公平。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
在现有发展模式下，中铁总无法还清巨额债务，需要寻找新的解决思路：一是提价，但效果有限；二是由中央财政掏钱买单，专门为中铁总做债转股；三是将铁路系统划为准公益资产；四是将部分资产上市，深化国企改革，引入社会资本参与。